U prethodnom tekstu govorili smo o transformaciji energetskog sistema Kine i postepenom prelasku na obnovljive izvore energije.
Jedan od važnih koraka u tom pravcu bio je i prelazak vozila na ekološki prihvatljivija goriva.
Kada je reč o tržištu električnih vozila (EV), Kina danas prednjači ispred velikih automobilskih sila poput SAD, Nemačke i Japana.
Prodaja novih električnih vozila u Kini porasla je za 82% u 2022. godini, što je činilo skoro 60% svetske prodaje.
Prema podacima Međunarodne agencije za energiju, više od polovine električnih automobila na putevima širom sveta nalazi se u Kini.
Kina je 2022. ostvarila i 35% globalnog izvoza električnih vozila, dok je kineski proizvođač BYD u četvrtom kvartalu 2023. prodao više električnih vozila od Tesle.
Pitanje je: kako su uspeli?
Kinezi su pragmatičan narod.
Kada vide da su u nečemu zakasnili, obično ne pokušavaju da po svaku cenu sustignu postojeću tehnologiju.
Umesto toga, često preskoče jedan korak i odmah pređu na sledeći nivo.
To se lepo vidi i na primeru platnih kartica.
U Kini one nikada nisu zaista zaživele.
Danas se većina plaćanja obavlja putem telefona.
Pošto su zakasnili sa razvojem kartičnih sistema, nisu želeli da preuzimaju tuđa rešenja, već su razvili sopstveni sistem mobilnih plaćanja, koji se polako probija i kod nas.
Sličan pristup primenili su i kod automobila.
Shvatili su da je veoma teško biti konkurentan na svetskom tržištu klasičnih automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, pa su taj korak praktično preskočili i u velikoj meri se okrenuli budućnosti – razvoju električnih vozila.
Taj pravac razvoja se savršeno uklopio sa državnim ciljevima smanjenja zagađenja, pa je Kina u velikoj meri stala iza industrije električnih vozila.
U ovom tekstu obradićemo tri ključna razloga koji su doprineli rastu kineskog EV sektora.
Put koji su izabrali BYD i Geely
Kina je počela razvoj električnih vozila kasnije od Sjedinjenih Američkih Država.
Iako su obe zemlje imale slične podsticaje za proizvođače i potrošače, kineske kompanije u početku nisu direktno krenule u razvoj električnih automobila.
Elon Mask, izvršni direktor Tesle, vešto je iskoristio medije da pozicionira svoj brend kao pionira u EV industriji.
To je Tesli pomoglo da se najpre probije na kalifornijskom tržištu, a zatim i da se pozicionira kao lider na domaćem i svetskom tržištu električnih vozila.
Umesto da prate isti model i odmah ciljaju putnička vozila, kineski proizvođači BYD i Geely ostali su neko vreme ispod radara i tiho eksperimentisali.
Svoj EV razvoj su započeli kroz susedne industrije – električne autobuse i motocikle.
Ti proizvodi su manje vidljivi od automobila, ali nose veoma slične tehničke izazove.
Ono što su naučili na tim projektima kasnije im je dalo prednost u proizvodnji električnih vozila.
Autobusi su, na primer, teži od putničkih automobila i prevoze više putnika.
Uz to, većina autobusa u Kini radi i do 18 sati dnevno.
Zato im je potrebna veća baterijska snaga i pouzdanije skladištenje energije, a snažnije baterije traže i duže punjenje.
Fokusirajući se na taj segment, BYD je počeo da pomera granice tehnologije baterija još 2009. godine.
Električne autobuse su predstavili kao ulazni proizvod za tržište Severne Amerike.
Prvu veću prodaju vozila za vozne parkove ostvarili su 2013. godine, a 2015. su isporučili autobuse i sistemu metroa u Los Anđelesu.
Danas BYD električni autobusi zauzimaju značajan deo tržišta EV autobusa u Južnoj Americi.
Geely je krenuo drugim putem, kroz razvoj električnih motocikala, koji zahtevaju lakše i prenosivije baterije.
Eksperimentisanje u toj oblasti pomoglo je kompaniji da izraste i u važnog proizvođača baterija.
Ovim zaobilaznim putem BYD i Geely su postali EV giganti, gradeći znanje na dva kraja baterijske tehnologije – za teška vozila i za lagane, prenosive sisteme.
Upravo tu se krije važan deo njihove prednosti.
Razvoj uz podršku vlasti
Razvoj električnih taksi vozila u saradnji sa lokalnim vlastima
Drugi važan razlog brzog rasta kineskog EV tržišta jeste to što su proizvođači i vlasti rano prepoznali glavne izazove električnih vozila i zajedno radili na njihovom rešavanju.
Državna politika se pokazala kao snažan alat za ubrzanje razvoja i usvajanja električnih vozila.
Mnoge evropske zemlje su rano uvele poreske podsticaje i popuste na registraciju, ali je interesovanje kupaca ipak ostalo relativno slabo.
Najverovatnije zato što su ograničen domet vožnje i dugo vreme punjenja bili važniji od ekoloških prednosti, tišeg rada motora i ređih servisa.
Kina je 2009. godine takođe uvela subvencije za kupovinu hibridnih i električnih automobila i autobusa u 10 gradova.
Subvencije za putnička vozila kretale su se od 4.000 RMB, odnosno oko 500 USD, do 60.000 RMB, odnosno oko 8.000 USD.
Međutim, Kina nije stala samo na subvencijama.
U deset velikih gradova, kao što su Peking i Sijan, kineski proizvođači električnih vozila blisko su sarađivali sa taksi kompanijama kako bi osmislili praktična rešenja za razvoj baterijske tehnologije i infrastrukture za punjenje.
Nisu samo određivali gde će biti punjači, već su testirali i različite rasporede punjenja koji odgovaraju stvarnom radu vozila tokom dana.
Električna vozila sa najsavremenijim baterijama mogu da rade i do osam sati u gradskom saobraćaju.
Taksi kompanije koje koriste električna ili hibridna vozila obično imaju dve flote – jednu za jutarnju, drugu za večernju smenu.
Jutarnja smena se završava oko 18–19 časova, nakon radnog vremena, ali pre večernje gužve.
To omogućava da se vozila iz jutarnje smene pune posle 20 časova, van perioda najveće potrošnje električne energije.
Večernja smena se vraća na punjenje između 2 i 3 sata ujutru, kada je opterećenje mreže najniže.
Ovakav raspored, koji su zajedno osmislili proizvođači EV vozila i taksi kompanije, ne pomaže samo baterijama.
On takođe pomaže da se ravnomernije rasporedi potrošnja struje u gradskoj mreži.
Kada se pre nekoliko godina g. Josip vozio taksijem po Pekingu, vozač mu je rekao da je električno vozilo u kojem se voze prešlo više od 600.000 km za oko pet godina i da mu je već bilo vreme za zamenu baterije.
Kako izgleda flota EV taksija u Pekingu, najbolje se vidi na snimku iznad.
Kako su došli do znanja
Vožnja električnim taksijem po Pekingu
Evropski, američki i japanski proizvođači automobila imali su mnogo bolju početnu poziciju u tehnologiji motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Kineska autoindustrija je u toj oblasti značajno zaostajala.
Još 2002. godine kineski proizvođači automobila procenili su da će troškovi baterija činiti između 30 i 40% ukupnih troškova proizvodnje potpuno novog električnog vozila.
Shvatili su da ulaganje u baterije može da im donese veliku prednost, jer se tako fokusiraju na ono što zapravo pokreće EV vozila.
Procene pokazuju da Kina na svojoj teritoriji ima oko 7% svetskih zaliha litijuma, što nije dovoljno za razvoj velikog EV sektora samo na domaćim sirovinama.
Zato su jedan pravac razvoja usmerili na ulaganje u glavne svetske rudnike litijuma i postrojenja za njegovu preradu.
Danas Kina ima skoro 60% globalnog kapaciteta za preradu litijuma za baterije, što pokazuje koliko je snažna njena pozicija u lancu snabdevanja.
Već 2022. godine bila je odgovorna za proizvodnju oko 75% svih litijum-jonskih baterija koje se koriste širom sveta.
Drugi pravac razvoja bio je usmeren na sticanje znanja iz autoindustrije.
Kineske kompanije su široko sarađivale – sa drugim proizvođačima automobila, ali i sa tehnološkim firmama – kako bi ojačale svoje proizvodne kapacitete.
Kada je BYD započeo svoje EV putovanje, prešao je sa proizvodnje baterija za mobilne telefone, koje je isporučivao Nokiji i Motoroli, na proizvodnju baterija za automobile preko kompanije Yadi Electronics, koja je kasnije ušla u sastav BYD-a.
Kupovinom kompanije Qinchuan Machinery Works, male automobilske firme, BYD je 2002. godine osnovao automobilski sektor i počeo da proizvodi sopstvene automobile.
Zatim je sarađivao sa Daimlerom i Tojotom kako bi stekao dodatno znanje o proizvodnji vozila, u zamenu za deljenje sopstvenog iskustva u proizvodnji baterija.
BYD danas blisko sarađuje i sa Foshan Plastics Group na razvoju optoelektronike, odnosno elektronskih senzora koji detektuju i kontrolišu svetlosne sisteme.
U 2018. godini BYD se udružio sa kineskim tehnološkim gigantom Baiduom kako bi unapredio softverske mogućnosti i servisne kapacitete svojih EV vozila za masovno tržište.
Taj sporazum je BYD-ova vozila opremio Baidu mapama i softverom za inteligentnu vožnju, dok je Baidu dobio pristup BYD-ovoj platformi otvorenog koda, hardveru i podacima.
Sličnim putem krenuo je i Geely.
Oni su izgradili sistem koji obuhvata sve – od satelita u niskoj orbiti do pametnog hardvera za prikupljanje i praćenje podataka koji mogu da poboljšaju performanse EV baterija.
Ušli su i u zajedničko preduzeće sa Baiduom, pod nazivom Jidu Auto, sa ciljem razvoja inteligentnih električnih vozila.
Geely je zatim kupio australijskog proizvođača automatskih menjača Drivetrain Systems International, dobavljača za brendove poput Forda, Maseratija i Chryslera.
Kasnije su preuzeli Volvo i Lotus, a udružili su se i sa još nekoliko firmi, uključujući Daimlerov Smart.
Ovakav pristup omogućio je BYD-u i Geelyju da brzo izgrade sve potrebne delove oko svoje ključne prednosti – tehnologije baterija.
Upravo to im je pomoglo da postanu dva vodeća proizvođača električnih vozila u Kini.